Quadruplicamento della linea ferroviaria Bologna-Castel Bolognese

Quadruplicamento della linea ferroviaria Bologna-Castel Bolognese

Giovedì 16 maggio scorso si è tenuto il primo Dibattito pubblico sul Quadruplicamento della tratta ferroviaria Bologna – Castel Bolognese, a cui ne sono seguiti tre.
Gli incontri con la cittadinanza, precedendo la fase progettuale, mirano ad integrare le esigenze territoriali e lo studio ingegneristico in una realizzazione dal forte impatto sia ambientale che economico.
Un progetto complesso e articolato che, forse anche in ragione della rapidità con la quale si è svolto il coinvolgimento delle cittadinanze, non è da tutti, riteniamo, adeguatamente conosciuto e approfondito.
Dunque, con questo breve lavoro, ci poniamo l’obiettivo di sintetizzare la situazione attuale forse aiutando qualcuno ad entrare nella tematica. Un primo modesto contributo che cerca di mostrare la complessità della vicenda.
Ci siamo avvalsi dei rapporti e delle presentazioni di Rete Ferroviaria Italiana e abbiamo raccolto le reazioni di cittadini e di comitati di cittadini apparse sulla stampa locale.

Il progetto
Semplice da definire: quadruplicare la linea ferroviaria nella tratta Bologna-Castel Bolognese.
Subito risaltano le complessità: l’obiettivo può, infatti, ottenersi con quattro differenti percorsi; uno con il raddoppio della linea ferroviaria esistente e gli altri tre realizzando un percorso alternativo a nord dell’attuale storica linea ferroviaria.

Le ragioni
Perché quadruplicare la rete attualmente esistente tra Bologna e Castel Bolognese?
La tratta Bologna – Castel Bolognese Riolo Terme costituisce il primo segmento del potenziamento, con caratteristiche di Alta Velocità e Alta Capacità (AV/AC), della Direttrice Adriatica, un rilevante asse funzionale di collegamento tra il nord e il sud del Paese.
Inoltre, gli impianti di Castel Bolognese R.T. e Faenza si presentano come punti di intersezione, all’interno della rete europea, del corridoio Baltico-Adriatico. Insomma, una prospettiva europea. 

Gli obiettivi
Con il quadruplicamento della tratta Bologna S. Vitale – Castel Bolognese R.T. prossima alla saturazione, si otterrebbe l’incremento della capacità dell’intera direttrice adriatica e il raggiungimento di alcuni obiettivi:

• accrescere la competitività del vettore ferroviario.
• aumentare la capacità e la velocità dell’infrastruttura, ossia Alta Capacità e Alta Velocità;
• potenziare l’itinerario merci per il collegamento verso il Nord dei porti dell’Adriatico;
• creare nuove condizioni di connettività a scala nazionale e locale;
• incrementare l’offerta di trasporto pubblico locale.
• rendere possibile il contemporaneo incremento dei servizi passeggeri regionali e dei traffici merci che sono originati dal Porto di Ravenna, questi ultimi indotti dall’evoluzione infrastrutturale prevista nel terminale portuale.

I vantaggi
Stante che in Italia, nel 2022:

• i trasporti sono stati responsabili del 26,6% del totale delle emissioni, con un peso crescente negli ultimi anni, a fronte di una riduzione complessiva delle emissioni a livello Paese;
• nell’ambito del  settore  trasporti,  il  trasporto  stradale  incide  per  il  91,5%  delle  emissioni,  mentre  quello  ferroviario  contribuisce  in maniera marginale (poco meno dello 0,1%). A titolo di esempio: auto vs. treno +2,6 volte CO₂; aereo vs. treno +4,7 volte CO₂; camion vs. treno +4 volte CO₂;

è stata stimata:

• una riduzione delle percorrenze annuali su strada di oltre 125 Mln di veicoli-km di cui circa 20 Mln di

autoveicoli merci;

• un risparmio di tempo per i passeggeri di circa 3,5 Mln di ore all’anno, con i conseguenti benefici economici, ambientali e sociali.

Due alternative
Il tema cruciale del confronto.
Sono state studiate due macro alternative di corridoio:

• in affiancamento alla linea esistente;
• in variante alla linea esistente.

Le due soluzioni hanno un tratto iniziale in comune di sviluppo pari a circa 6 km lato Bologna.

1. Affiancamento
Nei rapporti presentati da RFI questa soluzione comporterebbe i seguenti vantaggi:

• probabile migliore flessibilità di esercizio in caso di degrado dovuto a guasto ad un treno o di porzioni di una delle due linee;
• relativo minor consumo del territorio.

E i seguenti svantaggi:

• limitata possibilità di incremento della capacità di trasporto;
• minore velocità per i treni AV sia in piena linea sia nell’innesto a S. Vitale;
• maggiori interferenze sul tessuto urbano (con la demolizione di oltre 70 fabbricati, sottoservizi);
• transito nel tessuto urbano di treni merci aggiuntivi (rumore);
• assenza di resilienza dovuta al blocco totale della circolazione in caso di rilevanti situazioni emergenziali (investimento, incendio,…) alla sede ferroviaria;
• complessità della fase realizzativa determinata da:
• diffusi interventi di adeguamento della linea e delle opere civili esistenti (tra Imola e Castel Bolognese);
• diffusi interventi di ricucitura tra le due linee (nelle varie stazioni);
• limitazioni all’esercizio, insomma interferenze con il regolare transito dei treni, estese a tutta la durata di realizzazione delle opere (almeno 5 anni);

2. In variante
Tre le alternative di percorso.

Alternativa 1: adiacente all’autostrada, consente di realizzare un corridoio infrastrutturale, limitando gli impatti (rumore, visivo,..) ad una fascia già interessata dall’autostrada, presenta una possibile maggiore complessità infrastrutturale (dovuta alla vicinanza all’autostrada);

Alternativa 2: variante a sud, prevedendo un tratto al di fuori della fascia di rispetto autostradale presenta, a fronte di una (relativa) minor complessità infrastrutturale, maggiori oneri dovuti alle necessarie espropriazioni nell’area industriale di Imola;

Alternativa 3: variante a nord comporta un doppio scavalco dell’autostrada, un maggior consumo suolo, interferenze con la centuriazione e con il reticolo idrografico e una peggiore performance commerciale per la lunga percorrenza. Possibili minori criticità espropriative.

Principali Caratteristiche

In tutte e tre le soluzioni la linea sarà in massima parte in viadotto con altezze da 8 a 17 metri.

Secondi RFI questi i vantaggi della soluzione in variante:

• esecuzione lavori in assenza di esercizio ferroviario (no allungamento tempi, limitate interferenze con il servizio);
• minor numero di interferenze sul tessuto urbano/demolizioni;
• specializzazione linee: possibilità di dedicare la linea esistente agli spostamenti regionali (con conseguente aumento delle frequenze e della regolarità del servizio);
• spostamento dell’esercizio merci in aree non urbanizzate (riduzione rumore e vibrazioni);
• maggiore capacità di trasporto e regolarità per minori conflitti di circolazione;
• potenzialità di sviluppo futuro in caso di prosecuzione AV verso Rimini;

Svantaggi:

• Modesto incremento dell’occupazione del suolo dovuto ad una maggiore estensione lineare della nuova infrastruttura.

La definizione “modesto incremento di occupazione del suolo pubblico” verrà ripresa spesso.

Le richieste
Quelle degli incontri pubblici. Ci limitiamo a segnalare i temi emersi, le domande e le risposte dettagliate si possono trovare nel sito dedicato:

https://www.dpbolognacastelbolognese.it/?fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTAAAR2oZBa007-2meR3YGp2YCl9IQyjnwS9Y8ZT-iKfKIO07wbRF69DJRQcmxI_aem_AdrBi11VVeHxYLZqcMKQuPSQrTHuobIlnJzpNTadHwayy0q5CC1ilMr7NpA16RY8K12dCXZTIxGFXgqCUKTGl9pu

Primo incontro, 16 maggio 2024: le ragioni dell’opera e gli aspetti trasportistici.
Ci limitiamo a segnalare le questioni poste dagli intervenuti, in allegato sono disponibili i resoconti degli incontri.
Svalutazione immobili: gli immobili realizzati nei pressi dell’infrastruttura subirebbero una grave svalutazione immobiliare e che questo elemento comporterebbe un forte impatto sulle famiglie.
Aziende agricole: le conseguenze dell’opera potrebbero riguardare il frazionamento, i collegamenti delle imprese e le interferenze; necessità di aprire un tavolo sulle tematiche agricole che permetta il confronto e l’individuazione di soluzione idonee e condivise.
Emissioni: nel calcolo delle emissioni è stato valutato l’aumento dei treni regionali veloci e del Servizio Ferroviario Metropolitano di Bologna.
Mobilità sostenibile: una sinergia con TPER e il percorso della bicipolitana bolognese, per incentivare la mobilità dolce.

Secondo incontro, 22 maggio 2024: le alternative di tracciato.
Ambiente: fondamentale porre attenzione all’area naturalistica nella zona di Ozzano.
Larghezza della linea ferroviaria nuova.
Distaccamento in corrispondenza di Ozzano dell’Emilia, realizzando una fermata per l’outlet.

Terzo incontro, 29 maggio 2024, gli aspetti realizzativi.
Espropri: quando sarà possibile conoscere le particelle che verranno interessate dall’intervento e se ci siano già informazioni sul sito  del Comune.
Linee elettriche: possibilità di sotterrare le linee dell’alta tensione esistente e se il progetto prevederà di interrare anche la parte elettrica palificata della linea esistente.
Valore immobili: il calcolo degli indennizzi comprende anche la perdita di valore di un immobile e della relativa proprietà circostante.
Traffico merci: che incidenza avrà l’opera sul traffico merci e passeggeri, in particolare qual è la riduzione del traffico merci prevista, fin dove si prevede il potenziamento della linea.
Terreni agricoli: numerosi interventi di titolari di aziende agricole interessate al passaggio della linea.
Area naturalistica: segnalazione dell’area naturalistica dell’ex caserma Gamberini in attesa di un riconoscimento ufficiale da parte della Regione Emilia-Romagna come sito della Rete Natura 2000.

Sulla stampa locale
Un incompleto elenco.

Dal Diario Messaggero del 4 giugno. Alessandra Cecchetelli, Armando Martignani e Giuseppe Franceschelli, promotori e garanti della raccolta firme, propongono di riesaminare i progetti di realizzazione, favorendo quello in affiancamento alla linea esistente piuttosto che le altre tre opzioni prospettate in adiacenza all’autostrada, per le gravi ripercussioni che quelle ipotesi producono sulle abitazioni, sulle attività, sull’agricoltura e sul contesto sociale delle frazioni interessate.

Dal Corriere di Romagna del 5 giugno leggiamo che l’ipotesi di affiancamento dei nuovi binari alla linea storica sia stata scartata da RFI e che invece sia stata sostenuta prima dal Comune di Imola e poi da quello di Bologna a seguito delle segnalazioni preoccupate da agricoltori e cittadini. Stefano Fatone dell’Unione della Romagna Faentina, nello stesso articolo, chiede se sia stata valutata l’ipotesi di affiancare la nuova linea ferroviaria all’autostrada ma sostituendosi alla quarta corsia; non praticabile essendo la quarta corsia già stata progettata.

Sempre dal Corriere di Romagna: attraverso il suo portavoce, Armando Martignani, il comitato raccolta firme, centinaia in pochi giorni, lamenta che “ si sta procedendo di gran fretta e in sordina senza informazioni precise: hanno tracciato tre linee rette a tavolino senza sopralluoghi e senza considerare dove passano … L’impatto ambientale sarà devastante …”. Anche Coldiretti esprime perplessità: “ … I tre progetti paventati si rivelano un pericolo concretissimo per il nostro comparto: … è prevista la perdita di centinaia di ettari …”.

Il 6 giugno l’Assessore regionale alle Infrastrutture, Mobilità, Turismo e Commercio, Andrea Corsini sostiene che si tratta di “un’occasione unica per il territorio e la mobilità sostenibile, per sviluppare l’alta velocità lungo la linea Adriatica, potenziare i treni regionali e spostare il trasporto merci dalla gomma al ferro. Ma occorre aprire un tavolo di confronto con le amministrazioni per decidere insieme il progetto migliore”. Tra i benefici, l’introduzione di nuovi servizi per l’SFM fra Bologna e Imola (da 36 a 70 treni al giorno) e i regionali da Bologna a Ravenna (da 40 a 68 al giorno).

Il 7 giugno il presidente di Confagricoltura Bologna, Davide Venturi, argomenta che il progetto, nella sua ipotesi di variante, danneggerebbe “in maniera irrimediabile” l’intero territorio coinvolto e in particolare le attività agricole già soggette alle conseguenze dell’allargamento della A14. Condivisa la necessità di potenziare la tratta ferroviaria, ma seguendo altre soluzioni, ossia l’affiancamento all’attuale linea ferroviaria.